Рулевая геометрия

Управляемость того или иного автомобиля зависит от множества факторов и параметров, среди которых немаловажное значение имеют углы установки колес, обеспечивающие их правильное положение относительно друг друга, кузова, поверхности дороги и траектории движения. Развал-схождение: ну кто из автомобилистов про них не знает? Однако кроме этих параметров существуют и другие, определяющие установку колеса. Например, продольный кастер и поперечный угол наклона оси поворота колеса, благодаря которым обеспечивается статическая и динамическая стабилизация управляемых колес. Но геометрические параметры установки колесвсегда компромисс, который выбирается после проведения заводских испытаний.

Вам какой нужен развал?

В 1997 году компания Mercedes-Benz представила трехколесный концепткар F300 Life-jet, который именно тем и отличался, что вопреки автомобильным канонам был способен изменять развал передних колес во время движения. Вернее, электронная система Active Tilt Control (ATC), которой был оборудован F300 Life-jet, в зависимости от скорости, продольного и бокового ускорения, а также угла поворота рулевого колеса изменяла на угол до 30 градусов наклон кузова трицикла. Однако одновременно с этим изменялся наклон плоскости направляющих колес к поверхности дороги, поэтому F300 Life-jet можно с полным правом считать первым транспортным средством с перманентно регулируемым развалом колес.

В 2001 году в продолжение этой же темы появился Mercedes-Benz F400 Carving, а с ним система Active Camber Control (АСС). Вот здесь речь пошла уже только об управлении развалом колес, причем всех и передних, и задних. Изменение угла развала на угол в 20 градусов позволило F400 Carving при прохождении виражей сопротивляться на треть большей центробежной силе, чем схожему с ним по габаритам серийному родстеру Mercedes-Benz SLK. На скользком покрытии у водителя F400 Carving появилась возможность принудительно, включив гидропривод ACC, расставить колеса "домиком" и ехать с более высокой скоростью, не опасаясь вылететь с трассы. Такой же маневр система АСС использовала автоматически при экстренном торможении, и на "растопы ренных" колесах тормозной путь при остановке со скорости 100 км/ч сокращался на 5 м.

Соната схождению Системы АТС и АСС так и остались концептуальными решениями, однако идея управлять углами установки колес по необходимости, в зависимости от условий движения, в 2005 году все же была воплощена на серийном автомобиле.

Всем утерла нос корейская компания Hyundai, предусмотревшая в качестве опции для шестого поколения модели Sonata систему активного управления геометрией подвески AGCS (Active Geometry Control Suspension). В системе AGCS изменяется схождение задних колес. При прямолинейном движении или маневрировании на небольшой скорости для курсовой устойчивости и для снижения потерь на качение колес, влияющих, как о том говорилось, на расход топлива, долговечность протектора покрышек и шумность качения, выгодно поддерживать минимальное схождение. Но если автомобиль входит в вираж на большой скорости или активно перестраивается из ряда в ряд, главным становится не экономичность, а обеспечение безопасной управляемости. Процессор системы, оценив по показаниям датчиков скорость движения и то, как быстро водитель поворачивает руль, отдает управляющую команду сервоприводу увеличить схождение за счет изменения длины рычагов подвески ровно на столько, сколько необходимо для конкретной дорожной ситуации. Как только маневр завершен, AGCS возвращает установку задних колес в оптимальное для прямолинейного движения положение. По способности точно подстраиваться к условиям движения задняя подвеска с системой AGSC, безусловно, превосходит подвески, обеспечивающие подруливающий эффект задней оси при прохождении поворотов за счет продуманной кинематики рычага эластичных шарниров, как, например, в подвеске Peugeot, Multilink Nissan или Deltalink Volvo.

Но она же, разумеется, и на порядок сложнее по устройству, и как будет обстоять дело с надежностью такой подвески в тяжелых условиях эксплуатации - еще вопрос.